مسئولیت و حقوق عامل حملونقل مرکب در معاهده ژنو ۱۹۸۰ عنوان مقاله ایست نوشته دکتر علیرضا محمد زاده وادقانی که توسط گروه کارشناسان رسمی دادگستری گردآوری و در ذیل آورده شده است.
چکیده:
عامل حملونقل مرکب شخصی را گویند که در مقابل صاحب کالا، جابهجایی سالم کالا را از نقطهای به نقطه دیگر توسط وسایل حمل گوناگون در ازای مبلغی متعهد میشود. نخستین پرسشی که از جهت حقوقی در مورد شخص اخیر مطرح میگردد مسؤولیت اوست. نگاهی به این پرسش، موضوع بررسی این نوشتار است.
گفته میشود که مسئولیت عامل، مبتنی بر تقصیر مفروض است؛ اما ارائه برداشت خاص از پارهای عبارات معاهده ژنو موجب تردید جدی در صحت این گفتار شده است. بههرحال، عامل در صورت احراز مسؤولیت، برای جبران خسارت از سقف قانونی بهرهمند میباشد، و در صورت تقصیر عمدی و سنگین این سقف ساقط میشود که این فکر از ابداعات معاهده مزبور است.
بنابراین، بررسی نوع، ماهیت، حدود و سقوط مسئولیت عامل حملونقل مرکب موضوع بررسی نخستین مبحث ماست (۱) در مبحث بعدی از ما به ازای مسؤولیت؛ یعنی حقوق دریافت کرایه، بررسی و دریافت غرامت در صورت اظهارات نادرست ونیز حق تخلیه و به عبارتی از امتیازات عامل در مقابل صاحب کالا (۲) سخن میرود. این نگاه با ارائه نتیجهگیری مختصر خاتمه میپذیرد.
حملونقل مرکب نوعی از حملونقل است که در آن محموله بدون اینکه وقفهای در وضعیت حمل آن به وجود آید؛ توسط وسایط حملونقل متفاوت تحت مسؤولیت شخصی واحد از محلی به محل دیگر جابهجا میشود.
اگرچه این نوع حملونقل ترکیبی از انواع حملونقل است؛ ولی متفاوت از هریک از آنها بوده و درواقع، به معنای استفاده بهینه از امکانات انواع حملونقل است. ازآنجاکه آشنایی با این سیستم میتواند چه به لحاظ تئوری و چه به لحاظ عملی، به هنگام بروز اختلاف و طرح دعاوی، مفید واقع شود؛ بنابراین در این نوشتار کوشش شده است که در صورت امکان بهطور اختصار پس از معرفی عامل حملونقل مرکب (۲)؛ مسئولیت و حقوق وی در دو بخش موردبررسی قرار گیرد.
مطابق بند ۲ ماده ۱ معاهده ژنو (۱۹۸۰) (۳):
«عامل حملونقل مرکب عبارت است از هر شخصی که بهحساب خود یا توسط شخص ثالث یک قرارداد حملونقل مرکب منعقد کرده و مسئولیت اجرای آن را به عهده میگیرد و بهعنوان مأمور یا نماینده فرستنده یا حملکنندههای شرکتکننده در عملیات حملونقل مرکب عمل نمیکند.» با توجه به اینکه حرفه عامل حملونقل مرکب از جهت حقوقی، بهخوبی تعریف و تبیین نشده است، بنابراین هر شخص اعم از حقیقی یا حقوقی میتواند به این حرفه، اشتغال ورزد.
در حال حاضر، مؤسسات حملونقل دریایی، زمینی، ترانزیترها و فورواردرها در کشورهای مختلف اقدام به ارائه چنین خدماتی میکنند. آنچه حائز اهمیت میباشد این است که ارائهدهندگان این نوع خدمات باید علاوه برداشتن مهارت و کاردانی لازم و تجربه کافی در ترکیب انواع حملونقل، از توانایی مالی و تجهیزات لازم برخوردار بوده و دارای نمایندگیهای متعدد در محلهای مختلف باشند.
ازآنجاکه اهم وظایفشان نیز تنظیم همکاری افراد و مؤسسات گوناگون در زنجیره حملونقل است، پس لازمه موفقیتشان داشتن شناخت قابلتوجهی از انواع حملونقل تک نوعی است.
با توجه به توضیحات دادهشده میتوان گفت عامل حملونقل مرکب شخصی حقیقی یا حقوقی است که عملیات حملونقل را از ابتدا تا انتها سازماندهی کرده، بهعنوان طرح عملیات؛ مسیر مناسب، نوع حملونقل و متصدی حمل مطمئن را انتخاب میکند و ازآنجاکه مسئولیت جابهجایی کالا را از مبدأ تا مقصد بر عهده دارد، موظف است تا با برنامهریزی صحیح و دقیق و انعقاد قراردادهای جداگانه به نام خود با سایر متصدیان حملونقل، محموله موردقرارداد را سالم و سر قرار (بهموقع) به مقصد برساند.
اگرچه ممکن است که عامل حملونقل مرکب عمل جابهجایی را در بخشی از مسیر بهشخصه انجام دهد؛ ولی معمولاً عملیات حمل کالا توسط نمایندگان و مأموران وی یا سایر متصدیان حملونقل که طرف قرارداد جداگانه با او هستند، صورت میگیرد.
با توجه به اینکه مسئولیت حمل کالا به طریق مرکب از مبدأ تا مقصد بر عهده اوست، فقط مخاطب صاحب کالا (مشتری) نیز خود او خواهد بود. بر این اساس، عامل حملونقل مرکب دارای دو چهره است:
ازیکطرف در مقابل فرستنده متعهد به جابهجایی کالا از مبدأ تا مقصد است و جمعآوری، بارگیری، انجام عملیات گمرکی و ارسال کالا را بر عهده دارد و با توجه به تراکم و شلوغی بنادر و سهولت و روانی جادهها (یا بالعکس) بهترین مسیر را انتخاب میکند.
در صورت بروز حوادث غیرمنتظره از قبیل اعتصاب و موانع دیگر، مسیر را تغییر میدهد و از طرف دیگر در ارتباط با مقاطعهکاران و متصدیان حملونقل تک نوعی است که در این چهره در تنظیم و انعقاد قرارداد با آنها جلوهگر میشود. بهعبارتدیگر، عامل در قالب چهره دوم بهمثابه مالک ظاهری، نقش نایب و نماینده را از جانب مالک اصلی کالا ایفا میکند.
کشورهای عقب نگاه داشته شده که همواره نگران توسعه اقتصادی خود هستند و بر تأثیرات حملونقل مرکب در بخشهای گمرک، بنادر، فرودگاهها، بیمه، اشتغال و …. واقفاند؛ به هنگام وضع معاهده ژنو ۱۹۸۰ حساسیت خاص خود را در مورد وضع قواعد ملی راجع به حملونقل مرکب ابراز داشتند.
درواقع، نگرانی این کشورها، این است که ارائه خدمات گوناگون که لازمه اجرای حملونقل مرکب است، از طرف کمپانیهای بینالمللی موجب دخالت ناروای آنها در اقتصاد شکنندهشان شود. سرانجام نیز به خواسته خود رسیدند.
مطابق بند ۲ ماده ۴ معاهده ژنو:
«این کنوانسیون به حقوق کشورها در وضع قواعد و کنترل عملیات حملونقل مرکب و عاملین آن در سطح ملی و نیز بهحق در نظر گرفتن موازین راجع به نظرخواهی – بهویژه قبل از ورود فنآوری و خدمات جدید – از عاملین حملونقل مرکب صاحبان کالا، سازمانهای صاحبان کالا و مقامات ذیربط ملی در مورد شرایط و نحوه بهرهبرداری، اعطای پروانه برای عاملین حملونقل مرکب مشارکت در حمل و هر اقدام دیگری در جهت نفع اقتصادی و تجاری ملی، خدشهای وارد نمیکند.» و مطابق بند ۳ همین ماده: «عامل حملونقل مرکب خود را با قوانین جاری کشور محل مقررات و عملیات این کنوانسیون وفق میدهد.» پس از یافتن آگاهی مختصر در مورد عامل حملونقل مرکب بهمنظور تشریح بیشتر وضعیت حقوقی او، لازم است که حقوق و تعهدات وی موردبررسی قرار گیرد؛ بنابراین در ابتدا از مسئولیت عامل حملونقل مرکب (یکم) و سپس از امتیازات و حقوق او (دوم) سخن گفته میشود.
مبحث یکم. مسؤولیت عامل حملونقل مرکب
از بحثبرانگیزترین و مهمترین نکات درزمینهٔ مسئولیت، نوع، مبنا و سپس حدود آن است که در معاهده ژنو نیز بخش عمدهای از قواعد به آن اختصاص دادهشده است.
الف. نوع مسؤولیت
یکی از اهداف دنبال شده در معاهده ژنو ۱۹۸۰ این بود که در تعیین نوع مسئولیت عامل، نظامی برقرار شود که پاسخگوی انتظارات تجاری کلیه کشورها بهویژه کشورهای صاحب کالا باشد. فکر حاکم در این معاهده این بود که به موقعیت نسبی برتر متصدیان حملونقل در مقابل صاحبان کالا خاتمه دادهشده و ازاینپس افراد اخیر مورد اجحاف متصدیان حملونقل قرار نگیرند. قابلذکر است که در خصوص تعیین نوع مسئولیت عامل دو طرز تفکر وجود داشته است؛ یکی نظام زنجیرهای و دیگری نظام یکنواخت.
نظام زنجیرهای
در این نظام، نوع مسؤولیت عامل همان است که بر حملونقل تک نوعی در محل ورود خسارت حاکم است.
چنانچه خسارت در مسیر دریایی رخ دهد، مسئولیت عامل، همان مسئولیت متصدی حملونقل دریایی خواهد بود و اگر خسارت در مسیر جادهای رخ دهد، مسئولیت عامل، همان مسئولیت متصدی حملونقل جادهای خواهد بود. بنابراین مطابق این نظام، مسئولیت عامل بر اساس کنوانسیونهای حملونقل بینالمللی تک نوعی تعیین میشود. در حالتی که محل ورود خسارت مشخص نباشد، خسارت وارده به صاحب کالا قابل جبران نخواهد بود.
مهمترین مزیت این نظام این است که عامل، کمتر یا بیشتر ازآنچه متصدی حملونقل تک نوعی ملزم به پرداخت آن است، ملزم نخواهد بود.
ازجمله ایرادهای وارد بر این سیستم این است که خسارتهای پنهان مطابق این سیستم جبران نشده باقی میماند و ازآنجاییکه در حملونقل توسط کانتینر، خسارات وارده در اغلب موارد از همین نوع است، نارسایی آن هویداست.
عدم امکان شناخت قبلی مشتری از میزان مسئولیت عامل ایراد دیگر وارد بر این سیستم است، زیرا نوع و میزان مسئولیت عامل برحسب محل ورود خسارت متغیر خواهد بود. بهعبارتیدیگر، مقدار غرامت دریافتی صاحب کالا برحسب اینکه خسارت وارده در مسیر دریایی یا ریلی یا جادهای رخ دهد، کاملاً متفاوت خواهد بود. بهطور مسلم، این تفاوتها برای مالک کالا غیرقابل درک است. باوجود ایرادهایی که متوجه این سیستم است اما رویه عملی مدتها منطبق بر آن بوده است.
نظام یکنواخت
عامل در این نوع نظام مسؤولیتی، بدون توجه به محل ورود خسارت در حد معینی پاسخگوی خسارت است.
مهمترین مزیت این نوع مسئولیت این است که از تفاوتهای ناهماهنگ نظامهای حقوقی میکاهد و یک نظام حقوقی یکنواخت را حاکم میگرداند. این نوع مسئولیت پاسخی به هدف دنبال شده در معاهده ژنو است؛ زیرا شخص واحدی که اجرای قرارداد حملونقل مرکب را به عهده میگیرد؛ در کل مسیر بدون توجه به محل ورود خسارت دارای مسئولیتی مشابهی است. بنابراین، اعمال این سیستم به صاحب کالا این امکان را میدهد که پیشتر مقدار خسارت دریافتی را پیشبینی کند.
اما ازجمله ایرادهای وارد در این سیستم، این است که درصورتیکه محل ورود خسارت مشخص شود این نظام با نظام مسئولیتی حاکم بر مسیر محل ورود خسارت در تعارض قرار میگیرد.
ایراد دیگر وارد بر این سیستم این است که اگر دو محموله مشابه یکی از طریق حملونقل مرکب و دیگری از طریق حملونقل تک نوعی ارسال شود؛ حتی اگر خسارت وارده همزمان و در محل مشابه وارد شود، باوجوداین، میزان غرامت متفاوت خواهد بود؛ بهعبارتیدیگر ناهماهنگی در مورد نظام تعهداتی درزمینهٔ حملونقل تشدید میشود.
در معاهده ژنو ۱۹۸۰ نظام یکنواخت با مراجعه بهنظام زنجیرهای در مورد مبلغ غرامت پذیرفتهشده است (ماده ۱۶ معاهده ژنو). بهعنوانمثال، چنانچه خسارت در غالب یک قرارداد حملونقل مرکب در مسیر هوایی وارد شود؛ مسئولیت عامل، تابع معاهده ژنو ۱۹۸۰ و سقف غرامت، تابع معاهده ورشو خواهد بود.
ایراد وارد بر نظام پذیرفتهشده در معاهده ژنو این است که عامل، در مقابل صاحب کالا مطابق کنوانسیون ژنو پاسخگو خواهد بود ولی متصدیان حملونقل تک نوعی در مقابل عامل مطابق کنوانسیونهای حملونقل بینالمللی تک نوعی پاسخگو خواهند بود.
بنابراین عامل در مواردی منتفع و در مواردی متضرر خواهد شد؛ زیرا مبالغ دریافتی از متصدیان حملونقل در مقایسه با مبالغ پرداختی به صاحبان کالا، در پارهای اوقات بیشتر و برعکس و در پارهای دیگر از اوقات کمتر است. ماده ۱۹ کنوانسیون، این وضعیت نامتناسب را تشدید کرده است.
مطابق این ماده، عامل باید از مالک کالا در بالاترین سطح، بین سطوح مسئولیت مقرر در معاهده «ژنو» و معاهدات حملونقل بینالمللی تک نوعی قابلاعمال، جبران خسارت کند؛ بدون اینکه بتواند شاهد جبران آنها باشد.
بهعنوانمثال، چنانچه خسارت وارده در بخش دریایی صورت گرفته باشد؛ با توجه به اینکه سقف مسئولیت متصدی حمل دریای مطابق معاهده بروکسل (لاهه) ۱۹۲۴ در مقایسه با سقف مسئولیت عامل مطابق معاهده ژنو پایین و از موارد معافیت متعددی برخوردار بوده، پرواضح است که عامل متضرر، خسارت متحمله را از طریق افزایش کرایه جبران خواهد کرد. به بیانی دیگر، این سیستم افزایش کرایهها را به دنبال خواهد داشت.
ب. مبنای مسؤولیت
مطابق ماده ۱۶ معاهده:
عامل حملونقل مرکب در صورتی مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارد به کالا و همچنین تأخیر در تحویل است که واقعه موجب تلف، خسارت یا تأخیر، طی مدتی که حسب ماده ۱۴، کالا تحت حفاظت او بوده، رخداده باشد، مگر اینکه عامل حملونقل مرکب ثابت کند که خود او، مأمورین یا نمایندگانش یا هر شخص دیگر یادشده در ماده ۱۵، کلیه اقداماتی را که بهطور معقول جهت احتراز واقعه و پیامدهای آن لازم بوده، به عملآوردهاند.
بنابراین، عامل حملونقل مرکب نهفقط مسئول اعمال و تقصیرات شخصی خود است؛ بلکه مسئول اعمال و تقصیرات نمایندگان، مأموران و اشخاصی است که از خدماتشان در اجرای قرارداد حملونقل مرکب استفاده میکند.
او مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارد به کالا ونیز تأخیر در تحویل است؛ مگر اینکه ثابت کند که خود او و هیچیک از مأموران، نمایندگان و واسطهها مرتکب تقصیری نشده و کلیه احتیاطهای لازم را در جهت احتراز از واقعه خسارت زا به عملآوردهاند.
پس مسئولیت عامل، مبتنی بر تقصیر با معکوس بودن بار اثبات دعوی است. (۴) به دیگر سخن، مبنای مسئولیت، تقصیر مفروض است و زمانی متوجه عامل است که زیان، طی مدتی که کالا تحت حفاظت اوست، واردشده باشد و رابطه علیت بین زیان وارده و تقصیر مفروض وجود داشته باشد.
اثبات بیتقصیری عامل، نمایندگان، مأموران و سایر افرادی که او از خدماتشان در اجرای قرارداد حملونقل مرکب استفاده کرده است، برای رهایی او از مسئولیت کفایت نمیکند؛ بلکه مضافاً باید ثابت کند که کلیه احتیاطهای لازم جهت احتراز از واقعه خسارت زا نیز به کار گرفتهشده است.
به دیگر تعبیر، رعایت یک سری موازین که از جانب یک فرد معقول (پدر خوب خانواده) انتظارش میرود، از جانب عامل و عوامل او بهعملآمده است، بنابراین در ابتدا بار اثبات عدم وجود تقصیر به عهده عامل اوست؛ یعنی کسی که بر او فرض تقصیر وجود دارد.
سؤالی که در این مورد مطرح میشود، این است که آیا عامل در راستای اثبات بیتقصیری خود، مکلف به تعیین علت خسارت هم هست یا خیر؟ در پاسخ به این پرسش اتفاقنظر وجود ندارد.
به نظر پروفسور رودیر، عامل تکلیفی در تعیین علت خسارت ندارد، کافی است که بیتقصیری خود و واسطهها را ثابت کند و نشان دهد که خود و واسطهها کلیه اقدامات معقول را جهت احتراز از واقعه خسارت زا بکار بردهاند.
این استاد فرانسوی، توجیه نظر خود را در حملونقل کانتینر میبیند؛ زیرا بررسی وضعیت کالا در چنین حالتی آسان نیست (۵). به نظر عدهای دیگر، عامل باید علت خسارت را مشخص کند زیرا برای اثبات اینکه او کلیه اقدامات منطقی را جهت احتراز از واقعه خسارت زا به عملآورده و این امر که خنثی نمودن واقعه خارج از ید او بوده، ضروری است که علت خسارت را تعیین کند.
بهعبارتیدیگر، برای اثبات رعایت احتیاط لازم جهت احتراز از واقعه خسارت زا راهی جز تعیین و نشان دادن واقعه خسارت زا نخواهد داشت. هر دو عنصر در عمل، غیرقابلتفکیکاند. رعایت موازین برای احتراز از واقعه خسارت زا، واقعهای که علتش موجب برائت عامل از مسئولیت است، تابع طبیعت کالا، بستهبندی و شرایط دیگری نظیر اعتصاب و حوادث غیرمترقبه است.
اثبات بیتقصیری عامل عملاً از طریق اثبات این واقعه ممکن میشود، وقایعی که در برخی از کنوانسیونها ازجمله بروکسل تحت عنوان موارد استثناء یادشده است. (۶) رویه قضایی حاکم در فرانسه، متصدی حملونقل هوایی را در مواقعی که علت خسارت نامشخص است، معاف از مسئولیت نمیداند. (۷)
به نظر میرسد که برداشت دوم عادلانهتر و با واقعیات سازگاری بیشتری داشته باشد؛ زیرا صاحبان کالا را در برابر متصدیان حملونقل در موقعیت بهتری قرار داده و این امر عادلانه است؛ زیرا حمایتی از طرف ضعیف قرارداد است، چراکه زیانهای با منشأ نامعلوم به عهده متصدیان حملونقل باقی میماند.
نیز با واقعیات عملی موافق است؛ زیرا متصدیان حملونقل برای اثبات و تعیین علت خسارت در جایگاه بهتری قرارگرفتهاند تا صاحبان کالا که نسبت به مسائل فنی حملونقل بهطور عموم بیگانهاند. (۸)
شدت و ملایمت این سیستم در حد وسیعی به برداشت رویه قضائی از عبارت «اقدامات معقول» بستگی خواهد داشت؛ عبارتی که مسئولیت عامل منوط به مفهوم آن است. فرض کنیم علت واقعه که موجد زیان است، ناشناخته باشد، در این صورت رویه قضائی میتواند عدم شناخت علت واقعه را به عدم اثبات انجام «اقدامات معقول» تعبیر کند که بدین ترتیب معافیت از مسئولیت، منوط به تعیین علت واقعه خواهد بود و فرض تقصیر به فرض مسئولیت مبدل خواهد شد؛ چنین تفسیری در مبحث حملونقل هوایی نیز پذیرفتهشده است.
البته نباید ازنظر دور داشت که ازیکطرف در حملونقل هوایی حیات انسانها مطرح بوده و در حملونقل مرکب نقلوانتقال اموال مهم است و از طرف دیگر عبارت انتخابی در معاهده ورشو (اقدام لازم) نسبت به عبارت مقرر در معاهده ژنو (اقدامات معقول) از حدت کمتری برخوردار است. (۹)
عامل، مسئول تلف و زیان وارد به کالا طی مدتزمانی است که کالا تحت حفاظت او قرار دارد و فرض بر تقصیر اوست. در صورتی رهایی پیدا میکند که ثابت کند تقصیری مرتکب نشده و رعایت اقدامات معقول را جهت احتراز از واقعه و پیامدهای آن به عملآورده است که اثبات این امر مستلزم مشخص کردن علت خسارت است.
بنابراین رهایی عامل از مسئولیت، زمانی تحقق مییابد که واقعه خسارت زا غیرمترقبه بوده، ناشی از تقصیر یا عمل فرستنده (گیرنده) یا ناشی از دستورات شخص صلاحیتدار دیگر یا اینکه ناشی از طبیعت خود کالا بوده است.
عامل به نسبت تأثیر علت خسارت زای قابل انتساب به او پاسخگوست. بنابراین، اگر بعضی از علل خسارت زا از موارد معافیت و برخی دیگر موارد موجب مسئولیت باشند، تأثیر هردو سری عوامل در ایجاد خسارت موردتوجه قرار خواهند گرفت. (۱۰)
البته اثبات موارد معافیت و تعیین سهم و نقش این موارد در تحقق خسارت به عهده عامل است.
همچنین مطابق ماده معاهده ژنو:
«هرگاه تقصیر یا غفلت عامل حملونقل مرکب نمایندگان یا مأمورین او یا هر شخص دیگر مقرر در ماده ۱۵ به همراه علت دیگری موجب تلف، خسارت یا تأخیر، قابل انتساب به تقصیر یا غفلت او باشد، مشروط بر اینکه عامل حملونقل مرکب میزان تلف، صدمه یا تأخیر در تحویل را که قابل انتساب به او نیست، ثابت کند.»
نکته مهم دیگر اینکه فرض بر تقصیر عامل است، بهشرط اینکه تقصیر او مؤثر در ایجاد خسارت باشد، بنابراین چنانچه تقصیر عامل هیچگونه خسارتی را به دنبال نداشته باشد، او مسئول نخواهد بود.
مطابق ماده ۱۴ معاهده، مسئولیت عامل محدود به زمانی است که کالا تحت حفاظت او میباشد. بهعبارتیدیگر این مسئولیت از لحظه تحویل گرفتن کالا تا لحظه تحویل دادن آن متوجه عامل خواهد بود. بنابراین این پرسش مطرح میشود که شروع و پایان این مدت دقیقاً چه زمانهایی است؟
آیا زمان صدور بارنامه میتواند مبدأ این مدت محسوب شود یا خیر؟ به نظر میرسد که تحویل گرفتن یک عمل حقوقی است که میتواند متفاوت از زمان صدور بارنامه باشد. شروع این مدت موقعی است که امکان اعمال نظارت و کنترل کالا توسط عامل یا نمایندگان او موجود باشد و پایان این مهلت موقعی است که عملاً نظارت و کنترل کالا توسط عامل میسر نباشد. (۱۱)
زمان تحویل گرفتن کالا لحظه انتقال مسئولیت به عامل حملونقل مرکب و لحظه شروع اجرای قرارداد حملونقل مرکب است. و آن عملی حقوقی است که بااراده عامل تحقق مییابد احراز آن با توسل به قراین نظیر بررسی وزن تعداد بستهها علائم و تطابق آنها با اظهارات فرستنده صورت میگیرد.
اغلب این لحظه با لحظه صدور بارنامه و قید شروط روی بارنامه مصادف بوده و در حالت استثناء با عمل مادی بارگیری منطبق است. (۱۲) و همینطور باید به این امر دقت کرد تخلیه که یک عمل مادی است با تحویل دادن که یک عمل حقوقی است خلط نگردد. (۱۳) تحویل دادن لحظه پایان مسئولیت عامل است. این لحظه نقطه شروع مرور زمان و محاسبه تأخیر احتمالی است.
تعیین لحظات تحویل گرفتن و تحویل دادن به اراده طرفین قرارداد گذارده شده است که از بابت برخی اظهار نگرانی کردهاند زیرا ممکن است طرف قویتر قرارداد یعنی عامل لحظه تحویل گرفتن را به تأخیر و لحظه تحویل دادن را در قرارداد به جلو انداخته و بدین ترتیب زمان مسئولیت خود را کوتاه کند. (۱۴)
بههرحال تعیین لحظه و محل تحویل بستگی به اراده طرفین در قرارداد دارد و در غیر این صورت زمان و محل تحویل واقعی ملاک خواهد بود. مطابق ماده ۱۴ کنوانسیون ژنو:
- بر اساس این کنوانسیون مسئولیت عامل حملونقل مرکب در مورد کالا از لحظه تحویل گرفتن کالا تا لحظه تحویل دادن آن خواهد بود.
- ازنظر این ماده مدتزمانی که کالا تحت حفاظت عامل حملونقل مرکب محسوب میشود بهقرار زیر است:
الف. از لحظهای که عامل حملونقل مرکب کالا را از اشخاص زیر تحویل میگیرد:
یک فرستنده یا شخصی که بهحساب او عمل میکند. دو. یک مقام ذیصلاح یا شخص ثالث دیگری که حسب مقررات حاکم در محل گرفتن کالا باید کالا جهت حمل به او سپرده شود. ب. تا لحظهای که عامل کالا را به یکی از اشکال زیر تحویل میدهد:
یک. سپردن کالا به گیرنده دو. در مواردی که گیرنده از تحویل کالا امتناع میکند قرار دادن کالا در اختیاری وی مطابق قرارداد قوانین یا عرف تجاری حاکم در محل تحویل سه. تحویل به یک مقام ذیصلاح یا شخص ثالثی که مطابق مقررات حاکم در محل تحویل باید کالا به او سپرده شود. کنوانسیون در ماده اخیرالذکر با قید عبارت قرار دادن کالا در اختیار گیرنده مطابق قرارداد برای طرفین قرارداد در مورد لحظه تحویل آزادی کامل قائل شده است امری که در بسیاری از کشورها تابع قواعد آمده است.
مطابق ماده ۱۶ معاهده ژنو عامل مسئول زیان ناشی از تلف خسارت وارد به کالا و نیز تأخیر در تحویل کالاست. بنابراین وقتی هیچیک از کالاهای به عهده گرفتهشده تحویل داده نشوند (تلف کلی) و نیز وقتی کمبود وجود داشته باشد (تلف جزئی) و همینطور وقتیکه کالا در هنگام تحویل آن از عامل به گیرنده در مقایسه با وضعیت زمان تحویل گرفتن آن در وضعیت بدتری باشد (نقصان) و همچنین وقتی تحویل با تأخیر صورت میگیرد عامل مسئول زیان وارده میباشد.
امروزه مسئولیت ناشی از تأخیر در تحویل بهعنوان یک اصل در اغلب معاهدات بینالمللی حملونقل پذیرفتهشده است. نقض قراردادی اعم است از عدم اجرای قرارداد (کلی و جزئی) سوء اجرا و اجرای با تأخیر آن. (۱۵) تحقق تأخیر مستلزم وجود مهلت است که امری قراردادی میباشد و عدم رعایت آن موجب مسئولیت عامل میشود.
مدت نیز با توجه به طول مسیر و نوع و کارایی وسایط حملونقل متغیر است. در حملونقل دریایی زمان کشتیهای بادی مسئولیت متصدی حمل دریایی از بابت تأخیر قابلتصور نبوده است در این نوع حملونقل که مسیر طولانی و موضوع حوادث متعدد هم بود مهلت بهعنوان یک عامل فرعی در قرارداد حملونقل دریایی مطرح بوده است به همین علت است که از آن در معاهده بروکسل ۱۹۲۴ سخنی نرفته است.
البته این بدان معنی نیست که از تاهیر بهعنوان علت مسئولیت صرفنظر شده است بلکه آن را توابع سیستم خاص قرار نداده است وگرنه در صورت وجود تأخیر و ورود خسارت جبران مطابق قواعد کلی حقوق صورت میگیرد. امروزه مدت در انواع حملونقل بهعنوان یک عامل اقتصادی جهت مشتری مطرح میباشد.
مطابق بند ۲ و ۳ ماده ۱ تأخیر وقتی صورت میگیرد که کالا در زمان توافق شده و در غیر این صورت در مدت معقول یعنی مدتی که برای حمل کالا توسط یک عامل حملونقل مرکب جدی بهطور معقول با توجه به شرایط و اوضاعواحوال موجود در نظر گرفته میشود تحویل نشده باشد.
زاین ناشی از تأخیر در تحویل بهطور قطع شامل خسارت مادی وارد به کالاست ولی آیا شامل خسارت اقتصادی ناشی از تأخیر نیز میشود؟ بهعنوانمثال زیان ناشی از عدم اجرای قرارداد فروش کالای موضوع تأخیر در تحویل یا کاهش قیمت کالا را در برمیگیرد؟
با توجه به نحوه نگارش ماده ۱۶ به نظر میرسد که این نوع خسارتها نیز در قالب کنوانسیون توسط عامل قابل جبران باشد وگرنه جبران آن باید مطابق قواعد عام حقوق صورت گیرد که در این صورت رعایت سقف قانونی مسئولیت مطرح نخواهد بود و طرفین نیز با برخورداری از اصل آزادی اراده با درج شرط میتوانند خود را از پرداخت این نوع خسارتها مصون کنند درهرحال برای اینکه مسئولیت ناشی از تأخیر پذیرفته شود باید بین خسارت و تأخیر ارتباط مستقیم وجود داشته باشد. (۱۶)
در صورت وجود نقصان یا کمبود ناشی آر تأخیر در تحویل این سؤال مطرح میشود که جبران نقصان یا کمبود حاصله تابع نظام حاکم بر تأخیر خواهد بود یا تابع نظام حاکم بر نقصان و کمبود؟ دیوان عالی کشور فرانسه در حملونقل جادهای راهحل اولی را پذیرفته است.
درصورتیکه تأخیر از حد معینی تجاوز کند دیگر تأخیر نباید بهحساب آید بلکه باید تلف کالا محسوب شود در این رابطه بند ۳ ماده ۱۶ معاهده ژنو مقرر میدارد:
اگر کالا آنگونه که دربند ۲ این ماده مقررشده است ظرف مدت ۹۰ روز متوالی پس از تاریخ تحویل مقرر تحویل داده نشده باشد شخص ذیحق میتواند کالا را مفقودشده تلقی کند.
ج _ حدود مسئولیت عامل حملونقل مرکب (جبران خسارت) و موارد عدم تحدید مسئولیت
مطابق قواعد عام حقوق بدهکار قراردادی ملزم به جبران کلیه خسارات و منافع فوتشده است خسارات و منافعی که در هنگام انعقاد قرارداد قابل پیشبینی است امری که جز در حالت تقصیر عمدی و تقصیر سنگین با توافق قابل محدود شدن است.
برخلاف این قاعده حقوق معمول در حقوق حملونقل ازجمله در معاهده ژنو جبران خسارت دارای سقف قانونی است رعایت آن جنبه آمره دارد و شرط خلاف آن به ضرر مالک کالا پذیرفته نیست. بهعبارتیدیگر شرطی که بهموجب آن سقف خسارت افزایش داده شود صحیح تلقی میگردد یعنی نظم عمومی بهصورت یکطرفه عنوانشده است. چنانچه شرط به نفع صاحب کالا باشد در جهت نظم و اگر برخلاف منافع صاحب کالا باشد برخلاف نظم بوده و باطل تلقی میشود.
مطابق ماده ۲۸ کنوانسیون آوردن هر شرطی که موجب عدم اجرای هر یک از مواد کنوانسیون گردد باطل است. بنابراین شرط عدم مسئولیت و شرط تحدید مسئولیت عامل برخلاف مقررات کنوانسیون باطل و بلااثر است.
مسلماً شرطی که مسئولیت عامل را نسبت به آنچه در کنوانسیون مقررشده است تشدید کند صحیح و لازم و الاجرا است. در ازای مسئولیت نسبتاً سنگینی که در کنوانسیون برای عامل مقررشده و با توجه به اینکه از جهت اقتصادی امکان جبران کلیه خسارات بهطور کامل وجود ندارد بنابراین از سقف معینی برای پرداخت غرامت بهرهمند است.
چنانچه محل ورود خسارت مشخص باشد عامل بر اساس سقف مقرر در معاهده حملونقل تک نوعی یا قانون ملی آمره یا از سقف مقرر در معاهده ژنو بهتناسب مورد با توجه به اینکه کدام سقف بالاتر باشد جوابگو خواهد بود. درصورتیکه محل ورود خسارت مشخص نباشد سقفهای مقرر در معاهده ژنو حاکم خواهد بود.
مطابق ماده ۱۹ معاهده ژنو: وقتیکه تلف یا خسارات وارد بر کالا در قسمت معینی از مسیر حملونقل مرکب رخ دهد که مطابق یک کنوانسیون بینالمللی قابلاجرا یا قانون ملی آمره ای سقف مسئولیت بالاتری نسبت به سقف مقرر حسب بند ۱ تا ۳ ماده ۱۸ تعیینشده باشد میزان مسئولیت عامل حملونقل مرکب برای این تلف یا خسارت با توجه به مقررات کنوانسیون مزبور یا آن قانون ملی آمره تعیین میشود. (۱۷)
مطابق بند ۱ ماده ۱۸ مسئولیت عامل حملونقل مرکبی که دارای بخش حملونقل دریایی و حملونقل از طریق آبهای داخلی است به ۹۲۰ واحد محاسبه برای هر بسته یا ۷۵/۲ واحد محاسبه برای هر کیلوگرم وزن ناخالص کالای تلفشده یا خسارتدیده محدود میشود. در این مورد سقف بالاتر قابلاجراست.
درصورتیکه حملونقل مرکب فاقد بخش دریایی یا بخش آبهای داخلی باشد در این صورت مسئولیت عامل حملونقل مرکب به ۲۳/۸ واحد محاسبه برای هر کیلوگرم وزن ناخالص کالای خسارتدیده یا مفقودشده محدود میشود.
همانطوری که ملاحظه میشود در این حالت فقط یک نوع محاسبه بر اساس وزن ناخالص کالا در نظر گرفتهشده است. همانگونه که در کنوانسیونهای تک نوعی CMR و CIM (18) هم آمده است بهعبارتیدیگر در این زمینه بین کنوانسیون ۲۴ می ۱۹۸۰ ژنو و سایر کنوانسیونهای حملونقل تک نوعی هماهنگی وجود دارد.
در صورت تأخیر در تحویل مطابق بند ۴ ماده ۱۸ مسئولیت عامل حملونقل مرکب در مورد زیان ناشی از تأخیر در تحویل به مبلغ ۵/۲ برابر کرایه قابل پرداخت برای کالاهای موضوع تأخیر محدودشده است.
مطابق بند ۵ ماده ۱۸ مجموع غرامات پرداختی عامل حملونقل مرکب در مورد زیان ناشی از تأخیر در تحویل و زیان ناشی از تلف یا خسارت وارد بر کالا نمیتواند از سقف تعیینشده مطابق بند ۱ و ۳ ماده ۱۸ در صورت تلف کل کالا تجاوز کند. این قواعد مشابه قاعدهای است که در کنوانسیون CIM پذیرفتهشده است.
به نظر میرسد که قاعده مقرر در کنوانسیون ۲۴ مه ۱۹۸۰ ژنو در مقایسه با کنوانسیون CIM منطقیتر است زیرا مطابق ماده ۳۳ مقررات تکمیلی کنوانسیون CIM درهرحال معیار غرامت پرداختی ناشی از تأخیر در تحویل کرایه است. باید متذکر این نکته شد که تعیین غرامت برای ناشی از تأخیر در تحویل یکی از نقاط قوت کنوانسیون ۲۴ مه ۱۹۸۰ ژنو محسوب میشود.
قابلذکر است که در حقوق حملونقل دریایی بهطور سنتی رعایت سقف قانونی در جبران خسارت به دعاوی قراردادی محدودشده و چنانچه دعوی بر اساس مسئولیت مدنی خارج از قرارداد طرح میگردید در جبران خسارت رعایت سقف قانونی نمیباشد.
این راهحل دوگانه در جبران خسارت یعنی رعایت سقف مقرر قانونی در دعاوی قراردادی و عدم رعایت آن در دعاوی مسئولیت مدنی غیر قراردادی موردایراد مولفان بود زیرا این عادلانه نبود که ذینفع در کالا علیه متصدی حملونقل دریایی طرح دعوی مسئولیت مدنی نموده موفق به وصول کامل خسارت شود اما فرستنده یا گیرنده بر مبنای قرارداد حملونقل اقدام به طرح دعوی قراردادی علیه متصدی حملونقل نموده و تا سقف معینی خسارات وارده بر آنها جبران شود.
بنابراین اخیراً در تمامی معاهدات حملونقل (۱۹) ازجمله معاهده ژنو ۱۹۸۰ عبارتی نظیر آنچه در ماده ۲۰ این معاهده آمده پذیرفتهشده است مطابق ماده ۲۰ معاهده ژنو:
معافیتها و محدودیتهای مسئولیت مقرر در این کنوانسیون در کلیه دعاوی که علیه حملونقل مرکب در مورد زیان ناشی از تلف یا خسارات وارد بر کالا یا در مورد تأخیر آن اقامه میگردد اعم از اینکه دعوی مبتنی بر مسئولیت قراردادی قهری یا مبنای دیگری باشد مجری میباشد.
همانگونه که در بالا اشاره شد مسئولیت عامل حملونقل مرکب مطابق ماده ۱۸ کنوانسیون محدود به سقف معینی است اما این سقف در سه مورد رعایت نخواهد شد (موارد عدم تحدید مسئولیت):
- وقتیکه تلف یا خسارات وارد بر کالا در قسمت معینی از مسیر حملونقل مرکب رخ دهد که مطابق یک کنوانسیون بینالمللی قابلاجرا یا قانون ملی آمره ای سقف مسئولیت بالاتری نسبت به سقف مقرر حسب بند ۱ تا ۳ ماده ۱۸ تعیینشده باشد میزان مسئولیت عامل حملونقل مرکب برای این تلف یا خسارت با توجه به مقررات کنوانسیون مزبور یا قانون ملی آمره تعیین میشود (ماده ۱۹ کنوانسیون) همانگونه که ملاحظه میشود تعیین موضع خسارت تأثیری در میزان غرامت پرداختی ناشی از تأخیر در تحویل نخواهد داشت. بهعبارتیدیگر غرامت ناشی از تأخیر در تحویل همواره مطابق نظام واحد مقرر در کنوانسیون ۲۴ می ۱۹۸۰ ژنو تعیین خواهد شد.
- اگر ثابت شود عامل مأمور یا نمایندگان او مرتکب تقصیر شدهاند چه با قصد ایجاد تلف خسارت یا تأخیر در تحویل و چه در اثر بیمبالاتی و با علم به اینکه تلف خسارت یا تأخیر میتواند احتمالاً از آن ناشی شود در این صورت عامل مأمورین و نمایندگان او نمیتوانند از محدودیت مسئولیت پیشبینیشده در این کنوانسیون استفاده کنند. بنابراین نوع اشتباه عامل و نمایندگان او در میزان مسئولیت آنها مؤثر است. چنانچه ثابت شود که خسارت ناشی از اشتباه عمدی یا اشتباه نابخشودنی (تقصیر سنگین) آنهاست نمیتوانند از محدودیت مسئولیت استفاده کنند.
قابلذکر است که در حقوق حملونقل دریایی بهجز در صورت ارتکاب خطای عمدی متصدی حملونقل دریایی از سقف قانونی بهرهمند است و در این مبحث بهطور سنتی برخلاف آنچه در سایر مباحث معمول است خطای سنگین را قابل تشبیه به خطای عمدی نمیدانند زیرا اعتقاد بر این است که حقوق دریایی سیستم بستهای را تشکیل میدهد که در آن قواعد مسئولیت و جبران خسارت در جهت موازنه منافع افراد ذینفع دقیقاً اندازهگیری شده است.
ورود خطای سنگین در این مبحث که مفهوم و قلمرو آن نامعین است و در نظام کامن لاهم ناشناخته است موجب عدم هماهنگی و برهم خوردن توازن یادشده میشود بنابراین خطای سنگین قابل تشبیه به خطای عمدی نیست. (۲۰)
اما قواعد هامبورگ و کنوانسیون ژنو ۱۹۸۰ با پذیرش تشبیه خطای عمدی به خطای سنگین محلی برای ادامه بحث باقی نگذاشتهاند. مطابق ماده ۲۱: درصورتیکه ثابت شود تلف خسارت و یا تأخیر در تحویل ناشی از تعدی یا تفریط عامل حملونقل مرکب بوده است چه با قصد ایجاد تلف خسارت یا تأخیر و چه در اثر بیمبالاتی و با علم به اینکه تلف و خسارت یا تأخیر میتواند احتمالاً از آن ناشی شود عامل حملونقل مرکب نمیتواند از محدودیت مسئولیت پیشبینیشده در این کنوانسیون بهرهمند شود.
درصورتیکه محل ورود خسارت مشخص باشد (به فرض در بخش دریای خسارت واردشده باشد) و متصدی حملونقل مربوط مرتکب تقصیر سنگین باشد در این صورت متصدی حملونقل دریایی مطابق معاهده لاهه برخوردار از سقف مسئولیت خواهد بود درحالیکه مسئولیت عامل مطابق کنوانسیون ژنو بدون حق استفاده از سقف مسئولیت خواهد شد.
بهعبارتیدیگر مسئولیت عامل تابع کنوانسیون ژنو خواهد بود و نه کنوانسیون حاکم بر حملونقل تک نوعی. بنابراین عامل نخواهد توانست از موارد معافیتی که کنوانسیونهای حاکم بر حملونقل تک نوعی مقرر داشتهاند استفاده کند (بهعنوانمثال موارد معافیتی را میتوان نام برد. که کنوانسیون لاهه در مورد متصدی حملونقل مقرر داشته است).
یکی از وجوه افتراق عامل حملونقل مرکب با کمیسیون حملونقل در حقوق فرانسه همین است که مسئولیت کنوانسیونر حملونقل در حد مسئولیت متصدی حملونقل است او از موارد معافیتی که متصدی حملونقل مشمول آن است بهرهمند میباشد درحالیکه در مورد عامل حملونقل مرکب چنین نیست. (۲۱)
قرارداد حملونقل مرکب ازیکطرف بین فرستنده و از طرف دیگر عامل حملونقل مرکب منعقد میشود بنابراین طرح رفع خیارت بر مبنای قراردادی باید علیه عامل حملونقل صورت گیرد اوست که در محدوده قرارداد حملونقل مرکب پاسخگویی تقصیرات افراد واسطه و مأمورین خود است ولی اگر چنانچه مسئول مستقیم ورود خسارت مشخص باشد ایا ذیحق در کالا میتواند بهطور مستقیم علیه مسبب اصلی ورود خسارت طرح دعوی کند؟
کنوانسیون ژنو در ماده ۲۰ بند ۲ پاسخ مثبت به این پرسش میدهد:
در موردی که دعوی زیان ناشی از تلف یا خسارات وارد بر کالا یا تأخیر در تحویل علیه مأمور یا نماینده عامل حملونقل مرکب یا هر شخص دیگری که عامل از خدمات او برای اجرای قرارداد حملونقل مرکب استفاده میکند اقامه شود چنانچه مأمور یا نماینده موصوف ثابت کند که در محدوده وظایف خود عمل کرده است یا این شخص دیگر ثابت کند که در اجرای قرارداد عمل نموده است مأمور یا نماینده یا شخص مذکور از معافیتها و محدودیتهای مسئولیت که عامل حملونقل مرکب بهموجب این کنوانسیون از آن برخوردار است بهرهمند خواهد شد.
این راهحل مشابه راهحلی است که در مورد کمیسیونری حملونقل در حقوق فرانسه پذیرفتهشده است در حقوق فرانسه دعوی مالک کالا علیه متصدی حملونقل که کالا در زمان تصدی او دچار خسارت گردیده پذیرفتهشده است.
وقتیکه دعوی بهطور مستقیم علیه مأمور یا نماینده عامل حملونقل مرکب طرح میشود مطابق بند ۲ ماده ۲۰ آنها میتوانند از موارد معافیت و محدودیتهای مسئولیت عامل استفاده کنند. وقتی مأمورین و واسطهها از موارد معافیت و محدودیتهای مسئولیت مربوط به عامل استفاده میکنند منطقی است که مشمول محدودیتهای مربوط به موارد معافیت و محدودیت نیز بشوند. هم چنانکه بند ۲ ماده ۲۱ کنوانسیون مقرر داشته است.
علیرغم مفاد بند ۲ ماده ۲۰ چنانچه ثابت شود که تلف خسارت یا تأخیر در تحویل ناشی از تعدی تفریط مأمور یا نماینده عامل حملونقل مرکب یا هر شخص دیگری که عامل از خدمات آن برای اجرای قرارداد حملونقل مرکب استفاده میکند بوده است.
چه با قصد ایجاد تلف خسارت یا تأخیر چه در اثر بیمبالاتی و با علم به اینکه تلف خسارت یا تأخیر احتمالاً از آن ناشی شود آنها نمیتوانند از محدودیت مسئولیت پیشبینیشده در این کنوانسیون بهرهمند گردند.
معاهده ۱۹۸۰ ژنو ازاینجهت که تقصیر عمدی و سنگین عامل و نمایندگان و مأمورین همگام با تحولات حقوق حملونقل است (سختگیری نسبت به مسئولین حملونقل) اما ازآنجهت که تقصیر عمدی و سنگین نمایندگان و مأموران را موجب سقوط حق تحدید مسئولیت عامل نمیداند و فقط موجب سقوط حق تحدید مسئولیت خود آنها میداند خیر بنابراین در چنین مواقعی تمایل افرادی ذیحق در کالا بر آن قرار خواهد گرفت تا بهمنظور گرفتن خسارت بیشتر علیه مأمورین و نمایندگان و مقاطعهکاران طرح دعوی کنند. درحالیکه هدف در کنوانسیون جلوگیری از طرح اینگونه دعاوی بوده است و این از نقاط ضعف کنوانسیون به شمار میرود.
بنابراین مطابق کنوانسیون ژنو افراد ذیحق در کالا حق طرح دعوی مستقیم علیه مسبب اصلی ورود خسارت رادارند ولی برای اینکه دعوی پذیرفته شود آیا دعوی باید مطابق قانون یا کنوانسیون بینالمللی حاکم بر حملونقل تک نوعی قابلپذیرش باشد؟
بهعنوانمثال در حملونقل دریایی حق اقامه دعوی به مالک کالا و گیرنده کسانی که نامشان روی بارنامه قیدشده تعلق دارد بنابراین فرستندهای که کمیسیونر حملونقل بهحساب او عمل نموده و نام فرستنده مزبور در بارنامه قید نشده بلکه کمیسیونر بهعنوان مالک کالا در بارنامه قیدشده حق دعوی مستقیم علیه متصدی حملونقل دریایی را نخواهد داشت.
همین قاعده در مورد حملونقل هوایی و ریلی نیز صادق است مطابق کنوانسیون CIM فقط فرستنده و گیرنده حق اقامه دعوی علیه راهآهن رادارند ثالثی که نامش به روی راه نامه قید نشده ولو اینکه مالک واقعی کالا هم باشد حق اقامه دعوی علیه متصدی حملونقل ریلی را ندارد.
بنابراین نتیجهگیری میشود که حسب مورد فرد ذیحق در کالا قادر به طرح دعوی علیه مسبب اصلی خسارت نخواهد بود زیرا نامش به روی راه نامه یا بارنامه قید نشده است و الزاماً باید به طرح دعوی علیه عامل بسنده کند مگر اینکه عامل حق اقامه دعوایش را به او واگذار کند.
بههرحال اشخاص ذیحق در کالا (مثل گیرندهای که نامش در بارنامه قید نشده یا ثالثی که اجرای قرارداد حملونقل موجب ورود خسارت به او شده …) حق اقامه دعوی مسئولیت مدنی را (غیر قراردادی) علیه عامل دارند که درهرحال کنوانسیون ژنو حاکم خواهد بود.
مطابق ماده ۲۰ کنوانسیون: معافیتها و محدودیتهای مسئولیت مقرر در این کنوانسیون در کلیه دعاوی که علیه حملونقل مرکب در مورد زیان ناشی از تلف یا خسارت وارد بر کالا یا در مورد تأخیر در تحویل آن اقامه میگردد اعم از اینکه دعوی مبتنی بر مسئولیت قراردادی قهری یا بر مبنای دیگری باشد مجری است.
با توجه به بحث انجامشده باید گفت چنانچه فرستنده متحمل ورود زیانی باشد باید زیان وارده را ثابت کرده و در صورت امکان زمان ورود آن را نیز مشخص کند در آن صورت عامل مسئول زیان وارده خواهد بود مگر اینکه او ثابت کند که تقصیری مرتکب نشده و رعایت کلیه احتیاطهای معقول را نیز نموده است در غیر این صورت یعنی در صورت وجود مسئولیت از حق تحدید مسئولیت بهرهمند خواهد شد مگر اینکه مرتکب تقصیر عمدی یا سنگین شده باشد.
اعلام ارزش کالا
با اعلام ارزش سقف مسئولیت قانونی ساقط میشود. اعلام قیمت کالا یعنی توافق طرفین قرارداد در میزان غرامت پرداختی بنابراین اعلام قیمت کالا نیز موجب سقوط سقف قانونی است. اما سؤالی که در این رابطه مطرح میباشد این است که آیا اعلام بهطور لزوم باید صریح و بهصورت کتبی در بارنامه قیدشده باشد یا خیر؟ در پاسخ سندی دیگر غیر از بارنامه مثل رسید بارگیری صورت گیرد اگرچه در بارنامه وارد نشده باشد. (۲۲)
قبولی این اعلام نیز مقید به مکتوب بودن آن نیست و میتواند بهصورت ضمنی صورت گرفته باشد. بهعنوانمثال تهیه بیمهنامه توسط عامل. (۲۳) اعلام ارزش کالا موجب افزایش مبلغ کرایه است و افزایش کرایه حکایت از اعلام قیمت کالا را توسط مالک دارد. پیشپرداخت از سقف قانونی توسط عامل پذیرش ضمنی سقوط سقف مقرر قانونی توسط عامل است. (۲۴)
نحوه محاسبه خسارت
در تعیین خسارت وزن ناخالص کالای خسارتدیده و مفقودشده یا تعداد بستههای خسارتدیده معیار محاسبه قرار میگیرد. درصورتیکه بسته معیار محاسبه بوده و حملونقل توسط کانتینر صورت گرفته باشد.
مطابق ماده ۱۸ بند ۲ کنوانسیون که همانا تأیید رویه قضایی پیشین در فرانسه است چنانچه قیدشده باشد که عامل فلان تعداد کانتینر تحویل گرفته است در این صورت هر کانتینر یک واحد تلقی گردیده و در مواردی که قیدشده یک کانتینر حاوی فلان بسته تحویل گرفتهشده است در این صورت هر بسته بهعنوان یک واحد تلقی خواهد شد.
برخلاف سایر کنوانسیونها که بهطور عمده طلا را بهعنوان واحد پول معیار قرار دادهاند کنوانسیون ژنو حق برداشت ویژه (DTS) را واحد پول قرارداده است. مبلغ حق برداشت ویژه (DTS) بر اساس سبدی که از شانزده پول خارجی تشکیلشده به دست میآید.
مبحث دوم. حقوق عامل حملونقل مرکب
طرف قرارداد عامل حملونقل مرکب یعنی صاحبان کالا ملزم به انجام یک سری موارد میباشند که در غیر این صورت عامل برحسب مورد دارای حق دریافت غرامت و مراجعه به آنها حق تخلیه و تحویل دادن کالا و دریافت کرایه یا حق حبس خواهد بود.
بنابراین در قرارداد حملونقل مرکب صاحبان کالا نهتنها ملزم به پرداخت کرایه میباشند بلکه متعهد به رعایت مواردی نیز میباشند که عدم رعایت آنها موجب ایجاد امتیاز برای عامل میشود. این امتیازات یا بهعبارتیدیگر الزامات صاحبان کالا عبارتاند از:
الف. دریافت کرایه
کرایه عوض تعهد عامل به جابهجایی کالا در قرارداد حملونقل مرکب است. این مبلغ مشتمل بر اجرت عامل هزینههای حملونقل دیگر هزینههای فرعی است که به عهده صاحب کالا میباشد. هزینه فرعی مثل هزینه ناشی از نگهبانی و هزینههای غیرقابلپیشبینی در هنگام تنظیم قرارداد نظیر هزینه ناشی از تصمیمات مقامات اداری که به عهده صاحب کالاست.
این مبلغ به عامل تعلق داشته و باید درهرصورت پرداخت شود بهطور معمول عاملان حملونقل با قید شرط حق دریافت کرایه را بدون توجه به سرنوشت کالا برای خود محفوظ میداند. بنابراین درصورتیکه جریان حمل به هر دلیلی (جز موردی که ناشی از تقصیر عامل حملونقل است) مقطع شود عامل حق دریافت کرایه را خواهد داشت.
قابلذکر است که در مورد نوع پول طرفین قرارداد دارای حق انتخاب میباشند.
ب. حق بررسی کالا و دریافت غرامت نسبت به اظهارات نادرست صاحبان کالا
بارنامه حاوی یک سری اطلاعات کلی در خصوص کمیت و کیفیت کالای موضوع حمل میباشد. این اطلاعات بهویژه ازآنجهت حائز اهمیت است که بارنامه رسید دریافت کالا توسط عامل بهنحویکه در آن قیدشده میباشد. بر اساس همین اطلاعات است که مبلغ کرایه تعیین میشود.
کنترل وضعیت کالا در ابتدا و انتها از حقوق عامل است. اما این بررسی در عمل آسان نیست بهویژه اگر کالا در کانتینر با وسایل مشابه قرارگرفته باشد. بنابراین گه گاهی وسوسه تقلب به فرستنده دست میدهد او با اعلام رقمی کمتر از ارزش کالا یا با مخفی کردن طبیعت کالا سعی میکند کرایه کنترل کمتری بپردازد.
بههرحال فرستنده مسئول صحت اظهارات خود در مقابل عامل است. عواقب ناشی از اظهارات نادرست و ناکافی و نیز عدم اظهارات به عهده فرستنده است. او باید از عامل بابت خسارات ناشی از موارد فوق رفع خسارت کند. اگرچه این وضعیت در میزا
- عنوان: مسئولیت و حقوق عامل حملونقل مرکب در معاهده ژنو ۱۹۸۰
- گردآوریشده توسط:کارشناسان رسمی دادگستری
